Locomotive cu aburi

Primele locomotive cu aburi au fost utilizate in Banat si Transilvania. 
Astfel, printre primele locomotive cu aburi, care au circulat pe actualul teritoriul al Romaniei, sunt cele numite 'Bazias", "Sibiu("Hermannstadt") si "Sighisoara" ("Schassburg"). Locomotiva "Sibiu" a fost construita de "Maschinenfabrick der Wien Golggnitzer", in 1855. 
Pentru exploadarea cailor ferate Puspokladany- Episcopia Bihorului- Oradea si Szolnok- Curtici-Arad sunt aduse primele doua locomotive cu aburi, fabricate de firma "Mayer", din Mulhouse, Franta. 
In 1857, pentru exploadarea cailor ferate din zona Timisoarei, sunt aduse, pe canalul Bega, locomotivele cu aburi „Austria”, „Honth”, „Pest” si „Komarom”. In 1868, una din primele locomotive, care au circulat pe linia Arad- Alba Iulia a fost cea numita "Radna". 
Prima fabrica, care a produs locomotive cu aburi, este fabrica "STEG" de la Resita. In 1872, aceasta a produs, pentru caile ferate din Europa:16 macarale, 18 rezervoare pentru castele de apa, 110 placi turnante pentru intoarcerea locomotivelor, 514 inimi de incrucisare pentru macaze si 793 tampoane. 
Tot in 1872, la Resita este produsa prima locomotiva cu aburi pe teritoriul actual al Romaniei, numita "Resita 2". Era destinata transportului intern uzinal, fiind realizata pentru ecartamentul de 948 mm. A fost proiectata de John Haswell (directorii fabricii 'STEG" din Viena), fiind prezentata, in 1873, la expozitia de la Viena. 
Tot printre primele locomotive sunt si cele utilizate pe linia Oravita-Anina. La inceput, s-a utilizat o locomotiva tender articulata (cu 5 osii cuplate; tip "E-t", construita dupa modelul locomotivelor cu aburi realizate de catre Wiheln Von Engerth, pentru calea ferata Viena-Trieste), iar apoi locomotivele cu aburi, cu 4 osii cuplate, ce atingeau maxim 35 km/h. 
Pe linia Cernavoda- Constanta, primele locomotive cu aburi care au circulat au fost "681 Ovidiu" si "682 Tomis", realizate de firma britanica "Bayer" din Manchester. 
In 1891 este infiintata "Fabrica de Masini, Vagoane si Turnatoria de Fier Weitzer Janos" din Arad. In 1896 se produce aici prima locomotiva cu aburi, dupa seria "377" a fabricii "Ganz" din Budapesta, destinata tractarii trenurilor de calatori si marfa pe liniile secundare. Intre 1896-1922 s-au produs 125 de bucati. Din pacate, nici una nu a supravietuit dupa perioada interbelica. Din 1920, fabrica aradeana se va profila pe producerea de vagoane si trenuri automotoare. 

Primele locomotive, care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, sunt cele ale liniei Bucuresti-Giurgiu. Pentru exploadarea acestei linii, sunt achizitionate, la inceput, un numar de 6 locomotive cu aburi. 
Astfel, in octombrie 1868 sosea in portul Giurgiu (de la Viena) locomotiva numarul 1., destinata remorcarii trenurilor de lucru. A fost cumparata contra sumei de 30.000 lei aur. In 1924 este soasa din parcul CFR, din 1924 pana in 1944 a stat in incinta Atelierelor CFR. In 1944 incepeau lucrarile de restaurare a ei, pentru expunerea la Muzeul CFR. Dar din pacate este distrusa in timpul bombardamentelor aviatiei americane, din aprilie 1944. Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, viteza maxima era de 25 km/h, si avea o forta de tractiune de 1338 kgf. 
Dupa aceasta, au mai fost cumparate inca 5 locomotive cu aburi din Marea Britanie, avand numerele de fabricatie 229-233/1869. Acestea au fost produse de firma "Canada Works Birkenhead". Acestea erau: "40 Topolnita", "41 Bratesul", "42 Razboieni", "43 Calugareni" si "44 Mihai Bravu". Aveau 13,16 m lungime, 27,2 tone, viteza maxima 83 km/h, forta de tractiune 2500 kgf, si formula osiilor tip "C". Au fost folosite atat la tractiunea trenurilor de calatori, cat si a celor de marfa. Ulterior, au mai fost achizitionate inca 6 locomotive cu aburi, produse dupa planurile inginerului britanic John Rammsbotom. 
La inceputul anilor 1900, locomotivele, din aceasta serie, sunt retrase si utilizate la serviciul de manevra in statii s-au la tractarea trenurilor usoare pe linii secundare. Intre 1918-1930, 4 din primele 5 locomotive care au circulat pe linia Bucuresti-Giurgiu sunt casate, numai locomotiva "Calugareni" fiind salvata. Pana in 1919 a remorcat trenuri de calatori, marfa si mixte pe linia Bucuresti-Giurgiu, intre 1920-1923 este folosita la serviciul de manevra in Complexul CFR Bucuresti. In 1939, cu ocazia sarbatorilor "Ceferiadei" este restaurata si expusa in incinta "Muzeului CFR" (de la stadionul Giulesti), unde a ramas pana in 1944, cand este grav afectata de bombardamente. Intre 1951-1953 este refacuta la Atelierele CFR Grivita ("Grivita Rosie" pe atunci), in 1953 fiind expusa (impreuna cu vagoanele restaurate), la Muzeul CFR. In perioada 1969-1994 sufera reparatii capitale, remorcand trenuri festive. Nu stiu exact in ce an (probabil cand s-a demolat o sala a Muzeului CFR, cu ocazia realizarii Metroului), este mutata de la Muzeul CFR la Depoul Bucuresti-Calatori. 
Asadar, pana in 1900, pe reteaua CFR se utilizau locomotive cu aburi, cu formula osiilor tip "C". 
In 1880, cand s-a infiintat CFR, acesta a preluat un parc de locomotive eterogen, de diferite fabricatii (britanica, germana, austro-ungara, etc.) 
In 1882 existau 193 locomotive, in parcul CFR, in 1916 numarul acestora ajungand la 932 bucati. 

La aceea vreme, locomotivele purtau nume: „Fulgeru”,„Steaua”, „Fortuna”, „Rondunica”, „Leul”, „Porumbelu”, etc. Una din primele locomotive, care au circulat pe linia Bucuresti-Filaret----Giurgiu-Oras, denumita „Calugareni”, putea fi vazuta la Muzeul CFR.
Drept combustibil, pentru locomotive, se folosea, la inceput, carbunele de Cardiff(importat din Marea Britanie). In 1873, se introduce arderea lemnelor de stejar, dar fara rezultate.Guvernul a luat atunci masuri, pentru exploatarea resurselor de carbune din tara, incepand cu cele de la Bahna, Plostina si Margineanca. In Transilvania, se foloseau carbunii din Valea Jiului si cei de la Oravita-Anina.

In tractiunea garniturilor de marfa, dar si mixte, in primul deceniu al secolului 20, s-a simtit nevoia inlocuirii locomotivelor depasite moral si tehnologic, in marea lor majoritate locomotive cu formula osiilor tip „C”. Unele solutii s-au dovedit extrem de reusite (cum ar fi seria „Pacific” CFR 2201-2240, adusa in tara in 1914),altele mai putin reusite (seria CFR 8001-8010, primele locomotive franceze „Compound”, din Romania).
Pornind de la experienta cailor ferate germane, un model de eficienta si modernitate, la aceea vreme, CFR-ul, a comandat, inca din 1914, de la uzina „Hanomag”, 6 locomotive de tipul „Dh-2”, din seria germana „G 8.1”, si care, in Romania, vor fi cunoscute ca seria „40.000”. In accelasi an, acestea ajung in tara, primind numerele 1531-1536. Principalele caracteristici a acestora erau: masa pe osie, in stare de serviciu: 16,2 t (modelul german avea 17 t), lungime totala (inclusiv tenderul): 18,34 m, forta de tractiune: 18 796 kgf, viteza maxima: 50 km/h. Nu erau dotate cu injectoare de pacura.
Multumita de comportarea acestor locomotive in exploatare, conducerea CFR, comanda, in 1915, un alt lot de 15 locomotive, de acest tip, in Germania. Insa, in anul urmator, Romania si Germania devin state inamice, in primul razboi mondial, astfel ca aceasta comanda nu mai poate fi realizata.
Acest tip de locomotiva este folosit intens, in anii 1916-1918, la tractiunea trenurilor militare. Folosirea intensiva, lipsa atelierelor de reparatii, si lipsa pieselor de schimb, sunt cele mai plauzibile cauze pentru care aceste locomotive au fost casate relativ repede.Nici unul din exemplare nu a supravietuit, pana in 1940.

In 1913-1914 CFR-ul achizitioneaza, de la firma germana „J. A. Maffei”, 40 de locomotive „Pacific” (seria germana „2 C 1 h 4”), si care la CFR, au fost cunoscute ca seria „231.000”, fiind inmatriculate cu numerele 2201-2240. Acestea au fost folosite, in special, la tractiunea trenurilor rapide si accelerate, pe distantele Bucuresti-Constanta, Pitesti, Marasesti, Galati.
Principalele caracteristici a acestora au fost: masa pe osie: 16t, lungimea totala: 20, 83 m, forta de tractiune: 10. 446 kgf, viteza maxima : 126 km/h (cele mai rapide locomotive cu aburi, din Romania). Arderea era mixta (aveau injectoare cu pacura), aveau supraincalzire a cazanului, distrubutie Walschaert.

De asemenea, in timpul primului razboi mondial, pentru trenuri de marfa, sunt aduse in Romania, din SUA, un lot de 15 locomotive, cunoscute la CFR, ca seria 140.100. Aceste locomotive au fost achizitionate de la USATC („United States Army Transportation Corps”).

In fine, cu ocazia realizarii liniei Caransebes-Subcetate, in 1908, apare sistemul de tractiune cu cremaliera, in Romania, intre statiile Boutari (425 m altitudine) si Zeicani (569 m), pe o distanta de 5,28 km, si care nu putea fi parcurs de locomotive obisnuite.Aici rampele aveau gradient (inclinatie) mare, de 50mm/m.
Pentru aceasta linie, uzinele „Wiener Lokomotif Fabrik”, realizeaza un numar de sapte locomotive, prevazute cu cremaliera (sistem Abt), si care, dupa 1918, la CFR, sunt cunoscute ca seria 40D.
Pe portiunea cu cremaliera, viteza comerciala, a trenurilor de marfa, era de 12km/h, iar a celor de calatori, de 8 km/h, iar tonajele trenurilor erau reduse (150 tf-pentru cele de marfa si 50-70 tf-pentru cele de calatori).

Sa amintim ca la Arad, in perioada 1896-1922, s-au construit si 125 de locomotive cu aburi, prima fiind construita dupa seria 377 a fabricii MAV din Budapesta; acestea erau locomotive pentru trenurile de calatori si marfa,de pe liniile secundare. Din 1920 fabrica aradeana se va profila numai pe constructia de vagoane.

Dupa primul razboi mondial, redresarea tarii depindea, in mod vital, de repunerea in circulatie a materialului rulant feroviar, distrus si dezorganizat, atat de lupte, cat si de regimul de ocupatie. Astfel, din cele 1.000 de locomotive, din Vechiul Regat, se mai aflau in circulatie doar 246. Atelierele CFR nu puteau face fata volumului enorm de reparatii. Astfel, s-a apelat la firme private, care activau in alte domenii, si s-a incurajat infiintarea unor asociatii, carora li s-a incredintat mijloace mobile, cu dotari minime, denumite „navete”. Dintr-o astfel de „naveta” se va naste si marea uzina infiintata de Nicolae Malaxa (denumita, ulterior, „23 August”, apoi „Faur”), la 3 august 1921.
Dupa incetarea ostilitatilor si realizarea Romaniei Mari, calea ferata din Romania a resimtit acut lipsa unor locomotive puternice, capabile sa satisfaca nevoile de dezvoltare a noului stat.
Patrimoniul CFR s-a imbogatit in acei ani, atat prin achizitionarea unor locomotive noi, dar mai ales, in primii ani dupa razboi, prin atribuirea catre CFR de locomotive provenite din despagubiri. Aceste locomotive, care in urma tratatelor de pace au ajuns in patrimoniu CFR, nu erau noi. Multe din ele nu au putut fi folosite decat foarte putin timp. In majoritate, aceste locomotive, care apartinusera administratiilor feroviare din statele declarate invinse, in 1919 (Germania, Austria, Ungaria,etc), au fost reparate la uzinele „UDR- Resita” si „Skoda” (Cehoslovacia).
Aceste locomotive, primite ca despagubire, cat si cele comandate noi, inainte de primul razboi mondial, au facut parte din seria „40.000”, fiind inregistrate la CFR, cu numerele 40.001 pana la 40.112.
Aceste locomotive erau repartizate in depourile („depozitele”- ca sa folosim terminologia vremii) din Vechiul Regat, in special pe raza regionalei Bucuresti (depourile Bucuresti, Ploiesti, Constanta , Galati, Buzau ) si Bacau (singurul depou, de pe raza regionalei Iasi, care a avut in parc locomotive de acest tip).
Nu avem nici o informatie despre folosirea acestui tip de locomotiva si in Ardeal, inainte de 1945. Forta de tractiune si viteza relativ mica, au facut , din seria 40.000, o locomotiva destinata preponderent traficului de marfa, mixt, dar si pentru tractiunea trenurilor personale. In depourile amintite mai sus, acest tip de locomotiva si-a incheiat activitatea la manevra grea.
Seria 40.000 a inclus loturi diferite de locomotive, construite chiar anterior anului in care CFR a facut prima comanda.Astfel, in seria CFR identificam locomotive construite intre 1913- 1921, dar care, anterior anului 1919, au facut parte din patrimoniul altor administratii feroviare.Fata de seriile comandate de CFR aveau unele diferente, avand o forta de tractiune mai mica, de 17.300 tf, dar o viteza sporita, la 55 km/h. Sarcina pe osie, in stare de serviciu, era de 17, 1 tone, putand sa se inscrie in curbe, cu raza minima de 100m.
Avem astazi norocul de a mai pastra locomotiva cap-de serie, 40.001, construita de firma germana „Heschel&Sohn”, din Kassel, cu numarul de fabricatie 12.056, din anul 1913, un exemplul de cum poate fi pastrata si in Romania o locomotiva cu aburi, cat mai aproape de starea ei originara. O a doua locomotiva, 40.068, asteapta, in depoul Sibiu, posibilitatea unei viitoare, dar inca destul de improbabile, reparatii.

Nevoia de transport, din Romania Mare, au impus achizitionarea de locomotive puternice, destinate unui trafic in continuua crestere.Un alt deziderat, al administratiei CFR, a fost standardizarea, adoptarea doar a unui numar limitat de tipuri de locomotive, in concordanta cu nevoile de trafic, era un deziderat vechi al CFR. Astfel, s-a cautat adoptarea unui model de locomotiva, care sa solicite mai putin calea de rulare, dar care sa fie destul de puternice.
Alegerea s-a oprit la modelul german de locomotiva, tip „G.10”, care, la CFR, a fost cunoscut ca seria „50.100”. Caracteristicile acestui model erau: lungime totala, peste tampoane (cu tender): 18.912 mm, puteau remorca trenuri de calatori, cu o viteza maxima de 60 km/h (la aceasta viteza, pe o rampa de 0, masa maxima, ce putea fi remorcata, era de 1150 tone), puteau remorca trenuri de marfa cu maxim 45 km/h, cu o masa maxima de 1790 tone. Din 1910, anul aparitie modelul, si pana in 1923, numai in parcul cailor ferate germane, erau 2307 locomotive de acest tip.
La CFR, tipul „G.10- 50.100”, ajunge dupa primul razboi mondial, iar curand, datorita calitatilor acestui tip, locomotivele sunt folosite pa toate liniile CFR, in primul rand pentru tractiunea trenurilor de marfa, dar si la tractiunea trenurilor mixte si personale. Prima comanda la CFR, pentru achizitionarea acestui tip de locomotiva, este lansata in 1920, iar, in 1921, uzinele germane livreaza primele locomotive. In total, 804 locomotive, din aceasta serie, vor intra in parcul CFR.

O noua etapa, pentru productia de material rulant, incepe in anul 1927. La 13 martie 1927 se emite „Legea pentru constructia in tara de locomotive si vagoane”, care marca inceputul eliminarii dependentei Romaniei de material rulant feroviar, produs in strainatate. In accelasi an, CFR-ul achizitiona licenta germana „Borsig”, pentru locomotivele „G.10- 50.100”, pe care o pune la dispozitia uzinelor „UDR- Resita” si „Malaxa- Bucuresti”.
Astfel, apar mai multe fabrici de material rulant, in Romania Mare. In 1938 acestea erau:
-Malaxa Bucuresti (constructia fabricii de locomotive, de aici, se realizeaza intre 1 ianuarie- 28 decembrie 1928), care producea: locomotive cu aburi, trenuri automotoare si vagoane-cisterna.
-UDR- Resita. Intre 1919-1923, aici se construieste o fabrica moderna de locomotive cu aburi, care in 1927, era operationala la intreaga capacitate.
-Romloc Brasov (producea, din 1921, locomotive cu aburi)
-Unio Satu Mare, care producea trenuri automotoare.
-Fabrica de vagoane de calatori si de marfa Arad
(care este modernizata, in aceasta perioada).

Prezint, mai jos, materialul rulant, produs in Romania, in aceasta perioada, si care a intrat in dotarea CFR:
- 1926- la Resita este produsa prima locomotiva tip 50.100 (14 septembrie)
- 1928- pe portile uzinelor „Malaxa” iesea prima Locomotiva, de tipul 50.100 (28 decembrie)

In total, in Romania, s-au produs 520 astfel de locomotive (din care 261 la Resita si 259 la „Malaxa”), acest tip fiind cel mai raspandit model, de locomotive cu aburi, folosite de CFR.
Fata de modelul german, s-au adus cateva modificari constructive si functionale.Acestea au constat in folosirea arderii mixte, cu carbuni si pacura (utilizand injectorul de pacura tip „Cosmovici”), precum si in modernizarea instalatiilor si normalizarea pieselor.
Larga raspandire a acestui model ne impune prezentarea principalelor caracteristici tehnice a acestui tip de locomotiva.
Citeva dintre principalele solutii constructive adoptate pentru locomotivele seriei 50.100: 
- cazanul de forma normala in constructie combinata nituita si sudata, cu cutie de foc din otel; 
- gratarul inclinat cu un sector mobil; 
- regulatorul de aburi cu supapa; 
- doua capete de emisie tip Kylchap; 
- alimentarea cu apa a cazanului: primele locomotive erau dotate cu doua injectoare orizontale apoi urmatoarele cu injectore verticale; majoritatea au fost dotate cu un injector vertical montat pe dreapta si cu un injector cu aburi de emisie montat pe stinga; 
- a fost primul tip de locomotiva de la CFR la care s-a aplicat preincalzirea apei de alimentare cu ajutorul injectoarelor folosind aburi de emisie; 
- supraincalzitorul cu colector de aburi in constructie turnata din doua bucati; 
- supapele de siguranta tip Pope-Coale; 
- cadrul cu lonjeroane din tabla groasa de 38 mm; 
- suspensia cu balansiere; 
- distributia cu sertare cilindrice; locomotivele 50.1001-50.1010 au fost dotate cu distributie de tip Lentz cu supape; 
- mecanismul de comanda a distributiei tip Heusinger; 
- frina automata tip Westinghouse, ultimele locomotive cu frina tip Knorr; 
- ungerea cu doua pompe de ulei una pentru ungerea cilindrilor , cealalta pentru ungerea cuzinetilor de osie; 
- iluminatul electric cu turbogenerator cu abur, primul tip de locomotiva cu iluminat electric fabricat in tara; 
- nisiparul actionat pneumatic; 
- separator de apa in domul de aburi; 
- supape pentru purjarea cazanului; 
- injector de pacura; 
- vitezometru cu banda inregistratoare; 
- pirometru pentru masurarea aburilor supraincalziti; 
- instalatie cu aburi pentru incalzirea trenului. 
Arderea era mixta carbuni si pacura.

Astazi, doar doua exemplare, de acest tip, sunt restaurate: unul (50.378), la muzeul locomotivelor din Resita, iar al doilea (50.497), la statia Predeal.

In afara de modelul 50.100, in Romania s-au construit si importat, in aceasta perioada, si alte modele de locomotive cu aburi:

- tipul „2’ C h2”, cunoscute la CFR ca seria 230.000
Aceste locomotive, importate din Germania (uzinele „A Borsig- Berlin Tegel”, etc), au fost folosite la tractiunea trenurilor de calatori.
In total s-au importat 145 de bucati, iar, in tara, s-au produs 230 bucati (139 la Resita si 91 la Malaxa).
Principalele lor caracteristici erau: sarcina maxima pe osie: 17,35 tone, forta de tractiune: 9280 kgf, viteza maxima : 100 km/h, puterea: 1300 cp, lungimea peste tampoane(inclusiv tenderul): 18.490 mm, frana automata tip Westinghause, ultimele cu frana tip Knorr, iluminat electric, cu turbogenerator cu aburi, instalatie de incalzire a trenului cu aburi, ardere mixta (cu carbuni si pacura).

- tipul „2’ C1’ h4”, cunoscut la CFR ca seria 231.000
Au fost produse in Germania (uzinele „J.A. Maffei-Munchen), fiind folosite la tractiunea trenurilor rapide si accelerate.
In aceasta perioada, s-au importat 50 de bucati (40 mai fusesera importate inainte de primul razboi mondial). Intre anii 1929-1938 au remorcat trenurile rapide de lux „Carpati Expres” (1929), „Carpati Pullman Expres” (1929), „Dunarea Pullman Expres” (1929), „Regele Carol 1” (1932), si „ Fulgerul Pullman Expres” (1938).
Astazi, mai exista doar doua exemplare: unul la depoul Dej, si celalalt la depoul Sibiu.

- tipul 1’D h2, cunoscut la CFR ca seria 140.100
Au fost importate din SUA (uzinele ALCO), si au fost folosite la tractiunea trenurilor de marfa
In 1920 Romania comanda un lot de 50 astfel de locomotive (15 fusesera aduse in Romania, in timpul primului razboi mondial). Au fost folosite pana in 1976.

- tipul „1’ D h2”, cunoscut la CFR ca seria 140.200
Au fost produse de uzinele „Wienner Lokomotivfabriks” (Austria) si „Skoda Werke Plzen” (Cehoslovacia). Au fost importate, in anii 1920-1922, un numar de 132 bucati.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,1 tone, forta de tractiune: 12300kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul) 17450mm, viteza maxima 50 km/h. 
Au fost folosite, in principal, la tractiunea trenurilor de marfa.

- tipul „1’ D2’ h2”, si care la CFR au fost cunoscute ca seria 142.000
Au fost introduse pentru a raspunde cerintelor de viteza si tonaj sporite, pentru trenurile rapide de calatori, din anii 1930, precum si pentru utilizarea pe linii cu profil greu.
Modelul avea la baza seria austriaca 214, si a fost construite 79 de bucati, la uzinele Resita si Malaxa, intre anii 1937-1940.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,3 tone, forta de tractiune: 15.300 kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 23495mm, viteza maxima: 110 km/h, puterea: 2400cp, frana automata, tip Westinghouse (ultimele cu frana tip Knorr), iluminare electrica, cu turbogenerator cu aburi (de 500w) si instalatie de incalzire cu aburi a trenului.

In privinta locomotivelor pentru cale ferata ingusta, o parte din ele sunt anterioare anului 1914 (fiind fabricate de uzinele din Germania, Austria sau Ungaria), iar altele sunt produse dupa 1918, la Resita sau Malaxa.

In anii 1939 si 1941 Uzinele Malaxa construiesc doua locomotive-prototip, tip „1’ E1’ h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 151.000. Aceste locomotive erau destinate tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu. Principalele lor caracteristici erau: lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 22970mm, sarcina pe osie:18 t, forta de tractiune: 21294 kgf, puterea: 2600cp (cele mai puternice locomotive cu aburi, construite in Romania, putand remorca in palier trenuri cu tonaje de 3100 tf), viteza maxima: 85 km/h. Prima locomotiva nu s-a mai pastrat, fiind luata de URSS, drept compensatie de razboi si exploadata in statia Harkov, iar a doua (denumita de ceferisti „Mariana”), poate fi admirata la depoul Dej.

Tot in 1939 se realizeaza la Uzinele Resita locomotivele tip „1’ C 1’ t h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 131.000. Aceste locomotive sunt destinate inlocuirii vechilor si nu prea puternicelor locomotive MAV, pe liniile secundare din Banat. Principalele lor caracteristici sunt: lungimea peste tampoane:11.870mm, sarcina pe osie: 12 t, forta de tractiune:9360 kgf, viteza maxima: 65 km/h, instalatie de incalzire cu aburi a trenului. Pana in 1942 se vor fabrica 67 de bucati.

In luna septembrie 1939, cand incepe al doilea razboi mondial, iar Polonia este ocupata de trupele Germaniei naziste si a URSS, o parte din materialul rulant si personalului feroviar (ca de altfel si o parte din populatia civila si oficialitatile poloneze) se refugiaza in Romania. Cu un tren special s-a transportat tezaurul de aur al Bancii Poloniei, pana la Bucuresti. Dupa unele informatii ar fi existat 4 locomotive tip „Ty-23”, apartinand PKP (caile ferate poloneze) care ar fi ramas in Romania.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, Romania a achizitionat, din Germania, 100 de locomotive, din seria germana 52, de tipul „1’E h2”, si care la CFR, vor fi cunoscute ca seria 150.1000., intre anii 1942-1945. Aceste locomotive au fost construite in conditiile razboiului, cand accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructiva, si un numar cat mai mic de ore/om, pentru realizarea unei locomotive. Caracteristicile acestor locomotive erau: lungimea peste tampoane: 20.975 mm, sarcina pe osie: 15,4 tf, puterea: 1620 cp, viteza maxima: 80 km/h.
In afara de acestea, la retragerea trupelor germane, au mai ramas in tara 23 de locomotive, tip „DR-52”, doua locomotive, tip „DR-42” si alte patru, tip „DR-44”.
De asemenea, la sfarsitul razboiului, au mai venit in tara, din URSS, doua locomotive, din seria sovietica „SO”, cu ecartament larg, transformate pentru ecartament normal.
De asemenea, se mai foloseau locomotivele seriei 50.100, acestea fiind „calul de povara” al transporturilor de trupe si materiale, pe fronturile unde lupta armata romana.

In 1946, este produsa, la „23 August” (iar, din 1955, si la „UCM’-Resita”), ultimul tip de locomotiva cu aburi, pentru ecartament normal, din Romania. Aceasta locomotiva era de tipul „1’E h2”, care , la CFR, va fi cunoscuta ca seria 150.000. Caracteristicile acesteia (destinata tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu) sunt: lungime peste tampoane : 22.940mm, forta de tractiune: 20.365 kgf, viteza maxima: 80 km/h, puterea: 1723 cp. In total (pana in 1960) s-au produs 282 bucati.
In 1947 era elaborat un program pentru imbunatatirea locomotivelor cu aburi.
De asemenea, pana in 1986, Romania va mai produce locomotive cu aburi, pentru caile ferate inguste. In 1956 se mai aflau, in parcul CFR, un numar de 645 de locomotive cu aburi, din seria 50.100.
 

Sursa: Jurnal Feroviar

Comentarii

Adaugă un comentariu

Nume

Adresă email

Subiect

Comentariu

Please input the characters below: