Locomotive diesel-hidraulice
Dupa inlocuirea tractiunii cu abur pe liniile magistrale principale si pe cele electrificate, se impunea realizarea acceluiasi lucru si pe liniile secundare si la serviciul de manevra, fiind necesara realizarea unor locomotive diesel cu puteri mai mici si cu o greutate redusa.
Astfel au aparut locomotivele diesel-hidraulice (LDH).
In 1964 incepea proiectarea si constructia, la „23 August”-Bucuresti, a locomotivelor diesel-hidraulice cu puteri mici, de 350-450 cp, care sunt cunoscute sub numele de „clasa 85” (sau „LDH-45”) si „clasa 86” (sau „LDH-70”). Acestea erau echipate cu motoare „Sulzer” sau „Maybach” (produse la „23 August” sau „UCM”-Resita), doua convertizoare hidraulice (produse la „Hidromecanica”-Brasov), erau vopsite la exterior in rosu-aprins, fiind folosite, in special, la serviciul de manevra. Formula osiilor este „Bo-Bo”, iar viteza maxima de 45 sau 70 km/h.
Pentru caile ferate inguste se realizeaza locomotiva diesel-hidraulica „clasa 87”, cu formula osiilor „Bo-Bo” si viteza maxima de 40 km/h.
Insa, cea mai cunoscuta locomotiva disel-hidraulica este „040-DHC” (sau „clasa 80”), realizata tot la „23 August” Bucuresti, incepand din 1966.
Principalele caracteristici ale acesteia sunt: formula osiilor „Bo-Bo”, motor diesel supraalimentat tip „Sulzer-LDA-28-B” sau „LDSR-28” , cu 6 cilindri, dezvoltand o putere de 1.250 cp (sau 920 Kw),(motorul diesel a fost produs, sub licenta elvetiana „Sulzer” sau „Maybach”, la „23 August”- Bucuresti sau „UCM’-Resita), transmisie hidraulica cu doua convertizoare hidraulice (produse la „Hidromecanica”-Brasov sub licenta „Voith”), racire actionata hidrostatic si comandata prin termostat, frana pneumatica tip „Knorr”, un singur compresor de aer, instalatie pentru incalzirea cu abur a trenului, tonajul maxim de remorcat in palier si in aliniament, cu viteza maxima de 100 km/h: 280 tone, consumul specific de combustibil: 200 grame/cal-putere ora. Vopsirea exterioara era gri (cu dunga ornamentala rosie) sau rosu (mai rar). Puctele-slabe ale acestor locomotive diesel-hidraulice erau transmisia hidraulica(care se defecta) si cazanul cu aburi pentru incalzirea trenului, care nu facea fata (din cauza capacitatii reduse) la mai mult de 4 vagoane. Este singura locomotiva, din parcul CFR, prevazuta cu agregat de incalzire cu aburi a trenului, tip „Gat-08” sau „AV00”.
Ultimile locomotive, de acest tip, intra in parcul CFR, in 1985. Impreuna cu vagoanele de calatori ale seriei „29-20” (celebrele „dimitroave”) aceste locomotive sunt simbolul trenurilor romanesti pe liniile secundare, in anii 1970-2007.
De asemenea, mai sunt realizate un numar de locomotive diesel-hidraulice, dar fara instalatia de incalzit cu abur a trenului („clasa 81”), folosite pentru tractiunea trenurilor usoare de marfa si la manevre, precum si un numar de locomotive diesel-hidraulice, construite (sau transformate) pentru ecartamentul larg („clasa 84”), in zona frontierei cu URSS. Acestea sunt echipate cu boghiuri de ecartament larg si cu cupla automata tip „SA3”.
Deci, in 1989, existau urmatoarele clase de locomotive diesel-hidraulice:
-clasa 80/040-DHC
Productia lor incepe in 1966 la "23 August" Bucuresti, ultimul exemplar fiind produs in 1985, construindu-se nu mai putin de 1303 bucati. Au fost livrate catre: Romania (CFR+operatori industriali, 957 bucati), Bulgaria (270 bucati), China (doua), Cehoslovacia (38), SUA (o bucata), Mozambic (32) si Irak (3). Are un motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR-28", cu 6 cilindri in linie, care dezvolta 1250 cp, transmisie hidraulica tip "Voith" (produsa sub licenta la "Hidromecanica" Brasov ?), agregat de incalzire cu aburi a trenului tip "Gat-08" sau „AV00”, lungime 13,7 m, greutate 70 tone, forta de tractiune 231 KN, viteza maxima 100 km/h. Impreuna cu vagoanele tip "dimitrov", a constituit simbolul trenurilor de calatori pe liniile secundare, in anii 70'-80'-90'. Ca "puncte slabe" ar fi: transmisia hidraulica, care se mai defecta, si sistemul de incalzire cu aburi (din cauza capacitatii reduse de producere a aburului, nu incalzea, in conditii optime, mai mult de 3-4 vagoane).
-clasa 81
asemanatoare cu cea anterioara, dar fara instalatie de incalzire a trenului. (sunt curios, daca nu mai are agregatul de incalzire cu aburi, ce adaposteste sub capota mica?)
-clasa 82
Sunt o varianta modernizata a clasei 80, din anii 1999-2000. Au motor nou "Caterpillar", generator electric de incalzire a trenului, computer de bord, transmisie hidraulica noua, etc. Puterea 1500 cp, lungimea 13,7 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h. Produse de "Remarul" Cluj-Napoca, in colaborare cu "Alshtom"-Franta.
-clasa 83
Asemanatoare cu cele anterioare, au in schimb motor 'MTU".
-clasa 84
Au fost locomotive LDH de cale larga. Tot la aceasta clasa au fost incluse si cele asemanatoare cu clasa 82/83, dar pentru trenurile de marfa.
-clasa 85/LDH-45
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983. Sunt echipate cu motoare "Maybach-MB-836-b" sau „Mb-820-Bb” cu 6 cilindri in linie, fabricate dupa o licenta germana. Sistemul de racire este identic cu cel al clasei 80/81. Putere 450 cp, lungime 11,46 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 60 km/h, forta de tractiune 148 Kn. Sunt folosite la manevra.
-clasa 86/LDH-70
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983. Echipata cu un motor "Maybach-MB-820-Bb", cu 12 cilindri in linie. Puterea 700 cp, lungimea 11,5 m, greutatea 48 tone, viteza maxima 70 km/h, forta de tractiune 155 Kn.
-clasa 87
Sunt utilizate pentru ecartamentul ingust, de 760 mm. Viteza maxima 40 km/h, forta de tractiune 98 Kn, lungimea ?, greutatea ?., puterea 450 cp (331 Kw). Au fost produse intre 1979-1984.
-clasa 89
Au aparut in 2005, avand instalatie de incalzire electrica a trenului.
Pentru serviciul de manevra usoara (in intreprinderi), se realizeaza (la „23 August”-Bucuresti), doua tipuri de locomotive diesel-mecanice, sau „diesel-mecanice-de-manevra” (LDMM), la care transmisia miscarii de rotatie a motorului diesel la roti se realiza direct, cu ajutorul unor biele exteriore. Aceste locomotive au formula osiilor tip „B-B” (doua osii), si sunt incluse la:
-clasa 88 ( putere: 184 kw, viteza maxima: 40 km/h, fiind construite 81 de bucati, In perioada 1981-1984, au fost construite tot la Malaxa, adica actuala Uzina 23 august de atunci, un nr. mai mic de locomotive decat cele din seria 95 , foarte asemanatoare cu acestea , fiind folosite doar pentru manevre. Caroseria acestora din urma a fost adaptata vremurilor din anii '80, viteza maxima a fost micsorata de la 55 la 40 km/h, si in loc de seria 95 au fost catalogate cu seria 96. Dar dupa un timp, seria acestora a fost schimbata din 96 in 88. Asa cum stim cu totii, in prezent seria 96 apartine AM Desiro. Mai mentionez si faptul ca unele locomotive au fost notificate cu seria 18 ).
-LDH-25 si BD-M (putere: 88 kw, viteza maxima: 55 km/h)
Dupa prezentarea caracteristicilor tehnice a locomotivelor din parcul CFR (diesel-electrice, electrice, diesel-hidraulice si diesel-mecanice ), este necesar sa mentionez si cateva cuvinte, despre ritmul de inlocuire a tractiunii cu abur cu cea diesel si electrica, proces desfasurat intre anii 1959-1980.
Astfel, in 1964, 40% din tractiunea trenurilor pe liniile magistrale principale era asigurata de locomotivele diesel-electrice, in 1967 acestea sunt introduse si pe magistrala Marasesti-Tecuci- Barlad- Crasna- Iasi, spre sfarsitul anilor 60’ locomotivele diesel-hidraulice erau introduse la tractiunea trenurilor de calatori, pe liniile secundare (in 1969 si pe linia Medgidia- Tulcea), in 1970 80%, din parcul de tractiune al Regionalei Bucuresti era format din locomotive diesel si electrice, in 1973 locomotivele diesel incep sa circule si pe linia secundara Caransebes-Boutari, iar, in 1974, locomotivele cu abur sunt retrase din circulatie aproape in totalitate, mai fiind folosite doar la manevre si, pana in 1976, la tractiunea unor trenuri de marfa.
In 1978 Regionala Galati avea in parc 67 de locomotive diesel-electrice si 27 de locomotive diesel-hidraulice.
In fine, in cursul anului 1980 , ultimele locomotive cu abur sunt retrase din circulatie, fiind trecute in conservare la depourile din tara (in special la Depoul Ploiesti-Sud), fapt care marca eliminarea totala a tractiunii cu abur, de pe liniile cu ecartament normal.
Si pe unele linii inguste sunt inlocuite locomotivele cu aburi dar, pe multe linii inguste, vor mai circula multa vreme „mocanitele” tractate de locomotive cu abur, pana in 1986 Romania mai producand locomotive cu abur de linie ingusta.
Pe liniile cu ecartament larg sau incalecat, din zona frontierei cu URSS, vor circula masivele locomotive diesel sau diesel-electrice sovietice.
Alte locomotive in Romania dupa 1998:
In perioada 5-25 octombrie 2002, s-au efectuat probe de catre CFR-Marfa, cu cea mai moderna locomotiva diesel-electrica existenta la ora actuala pe Glob: „Siemens-2016 Hercules”, cu actionare integrala in curent alternativ. Probele au fost incununate de succes, remorcand trenuri de marfa de 3.300 tone pe dificila sectie Cluj Napoca-Oradea, dar si trenuri de calatori de 420 tone. La aceasta locomotiva, consumurile de combustibil si lubrifianti sunt cu 20-25 % mai mici decat la locomotiva 060-DA, chiar cu sporirea tonajului trenului cu 25 %.
Din pacate (desi inca din noiembrie 2005 un numar de astfel de locomotive au fost comandate de CFR-Marfa, urmand sa intre in parcul acesteia in aprilie 2006), pana in prezent contractul nu a fost finalizat.
-clasa 63. Reprezinta varianta modernizata, de catre „Electroputere” Craiova si „General Motors” (SUA) a clasei 62. Puterea este de 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 117 tone, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 Kn, instalatie de incalzire electrica a trenului. Este folosita la tractiunea trenurilor de calatori. Introdusa din 1999.
-clasa 65. Reprezinta varianta modernizata a clasei 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Introdusa din 2004.
-varianta modernizata a clasei 60 si 62.
Dupa 1999 un numar de locomotive diesel-electrice clasa 60 si 62 au fost dotate cu instalatie de incalzire electrica a trenului (prin montarea unei instalatii „INDA” la generatorul electric principal al locomotivei si prin montarea unui microprocesor „EPSAI”). Unele locomotive au suspensia modificata, cu perne de cauciuc. Sunt utilizate la tractiunea trenurilor personale, si pot fi recunoscute prin vopsirea albastru-alb (in locul griului traditional). De asemenea, locomotiva este prevazuta si cu aer conditionat si uneori cu controlere modificate.
-LDE-999, prezentata la „Zilele feroviarului”, in 2009. Principalele modernizari aduse sunt: inlocuirea electromotoarelor serviciilor auxiliare din curent continuu in curent alternativ trifazat, simplificarea schemei de tractiune-comanda, diagnoza pe computer si conditii imbunatatite in postul de conducere (chiuveta, frigider, scaune din piele ecologica, geamuri frontale lipite cu incalzire electrica, climatizare si ventilatoare multiple, display grafic color, controler tip mansa si bord din material ABS). Locomotiva este destinata a tracta trenurile de marfa. Producator: „Promat” Craiova.
-„Carpethia”. Locomotiva noua, realizata de „Remarul Cluj Napoca”. Este dotata cu un motor diesel nou tip „Catherpilar”, care dezvolta 2300 cp. Locomotiva are carcasa noua, electromotoare noi asincrone (in curent alternativ trifazat), suspensii pe perne de cauciuc, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 320 Kn (la demaraj) si 200 Kn (continuua). Locomotiva este destinata tractiunii trenurilor de marfa.
-„Ludmila”. O locomotiva produsa in Ucraina, si folosita de unii operatori privati. Este asemanatoare cu locomotiva „M-62-„Maska”.
In 1999 se modernizeaza la „Remarul” Cluj-Napoca locomotivele diesel-hidraulice: motor „Caterpillar”(in locul vechilor motoare „Sulzer” sau „LDSR”), cu 8 cilindri in V, putere: 1500 cp (fata de 1250 cp la vechile locomotive), computer de bord, control digital al tractiunii, faruri noi tip „sleed beam”, aer conditionat si frigider in postul de conducere, display color pe care sunt afisate toate functiile locomotivei, instalatie (generator) pentru incalzirea electrica a trenului (in locul vechiului cazan de aburi), vopsire exterioara portocaliu in loc de gri. Locomotivele astfel modernizate vor fi cunoscute la „clasa 82”, primele doua intrand, in anul 2000, in parcul depoului Cluj, fiind folosite la tractiunea trenurilor de calatori pe dificila linie Cluj-Oradea.
De asemenea, un numar de astfel de locomotive vor fi modernizate si pentru CFR-Marfa, dar cu o putere de 1360 cp.
Doua astfel de locomotive sunt modernizate cu motoare „MTU” (clasa 83).
-locomotiva diesel-hidraulica ex-DB 219
Aceste locomotive au fost construite de catre „Faur” Bucuresti, in perioada 1977-1985, intr-un numar de 200 bucati, fiind exportate in fosta RDG. Aici au fost inmatriculate ca seria DR-119, din 1994, cand cele doua administratii feroviare germane se unifica fiind redenumite seria DB-219, fiind folosite, in special, pentru tractiunea trenurilor pe linii secundare.
Caracteristicile tehnice erau: formula osiilor „Co-Co”, doua motoare diesel cuplate tip „M-820-SR”, cu cilindri in V, care furnizau fiecare o putere de 955 Kw la 1500 rotatii/minut, in total 1910 Kw (2600 cp), transmisie hidraulica, doua generatoare electrice (cu o putere insumata de 500 Kw), pentru incalzirea electrica a trenului, viteza maxima 120 km/h, greutatea 96 tone, sarcina pe osie 16 tone.
Datorita fiabilitatii scazute a motoarelor romanesti (in primii ani, 50% din locomotivele livrate stateau in depouri pentru reparatii) intre anii 1988-1991, acestea au fost inlocuite cu motoare tip „12-KVD-21-AL-4/5”, produse in RDG, care furnizau fiecare o putere de 1100 Kw la 1500 rotatii/minut, in total 2200 Kw (2990 cp). Deasemenea, generatoarele electrice pentru incalzirea trenurilor au fost inlocuite cu unele cu o putere insumata de 800 Kw.
Intre anii 1992-1993 un numar de 20 astfel de locomotive au fost reconstruite aproape in totalitate, la uzinele „Krup” din Essen. Acestea au fost echipate cu motoare tip „MTU-12V-396-TE-14”, care furnizau fiecare o putere de 1240 Kw la 1800 rotatii/minut, in total 2480 Kw (3370 cp). Viteza maxima a acestor locomotive este de 140 km/h. Dupa 1994 acestea au fost inmatriculate ca seria 219-DB. In 2003 sunt retrase din circulatie in Germania.
Cateva astfel de locomotive au fost aduse si in Romania, de operatori industriali, precum „Logistic Center”.
Sursa: Jurnal Feroviar
Comentarii
Adaugă un comentariu